Mε Honda Civic Type-R και Ford Focus RS στα Mέγαρα
Η απόλυτη αντιπαράθεση!
Focus RS vs Civic Type R στα Μέγαρα, υπό το «βλέμμα» του Vbox II.
Κείμενο: ¶κης Τεμπερίδης
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης
EΠEITA από δύο αποτυχημένες προσπάθειες σε Σέρρες και Μέγαρα -όπου, όπως αποδείχθηκε,
κακώς εμπιστευτήκαμε τη συνέπεια (;) της γενικής αντιπροσωπείας της Honda-, επιτέλους,
χάρη σε αναγνώστη μας, καταφέρνουμε να φέρουμε σε απευθείας αντιπαράθεση το Focus RS με
το Civic Type R.
Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για πραγματικό τελικό που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον,
όχι μόνο για το τελικό αποτέλεσμα, αλλά και για το πόσο διαφορετικό χαρακτήρα επιδεικνύει
το κάθε αυτοκίνητο στην πίστα. Γιατί μπορεί και τα δύο υπέρ GTi να είναι προσθιοκίνητα,
δίλιτρα, με ανάλογη ισχύ και κιλά ανά ίππο, η φιλοσοφία των κινητήρων τους, όμως,
διαφέρει τόσο, ώστε να μιλάμε για δύο άλλες σχολές. Υπερτροφοδότηση, λοιπόν, ή μεταβλητός
χρονισμός βαλβίδων; ¶φθονη ροπή σε ευρύ φάσμα στροφών ή κόφτης στις 8.500 σ.α.λ.; Κιβώτιο
πέντε ή έξι σχέσεων; Ελεγχόμενο ή ελεύθερο διαφορικό για τον έλεγχο της ισχύος στους δύο
εμπρός τροχούς; Με άλλα λόγια, Focus RS ή Civic Type R;
Παρατηρώντας τα δύο αυτοκίνητα δίπλα δίπλα, το Focus εντυπωσιάζει περισσότερο από το
ψηλότερο Civic, χάρη στο μεγαλύτερο πλάτος, στα φαρδύτερα μετατρόχια και στους τροχούς
18?? της Speedline. Όσον αφορά τον εσωτερικό διάκοσμο, και τα δύο αυτοκίνητα διακρίνονται
για την απλότητά τους, με τη διαφορά ότι το RS διαλαλεί το ποιόν του με τα δίχρωμα,
δερμάτινα καθίσματα της Sparco. Το Type-R είναι πιο διακριτικό και με πιο διαχρονικό
γούστο. Η θέση οδήγησής του είναι καλύτερη του RS, παρότι κάθεσαι λίγο πιο ψηλά. Το
μπάκετ του Civic αγκαλιάζει καλύτερα το σώμα, ενώ ιδανική είναι η θέση του επιλογέα ψηλά
στην κονσόλα.
Για να σας βάλουμε στο κλίμα, οι κινητήρες και η κλιμάκωση των σχέσεων είναι τα στοιχεία
που διαφοροποιούν τα δύο αυτοκίνητα σε ρυθμό βόλτας. Με αγωνιστική, υψίσυχνη χροιά που
μεταβάλλεται όσο ανεβαίνουν οι στροφές ο δίλιτρος Honda, πιο μπάσος στ? αυτιά, αλλά με
εξίσου έντονο χαρακτήρα ο υπερτροφοδοτούμενος Duratec. Το ιαπωνικό σύνολο σε προδιαθέτει
να παρακολουθείς συνεχώς το στροφόμετρο, μια και ζωντανεύει προοδευτικά ανά χιλιάδα
στροφών, αντιδρώντας ακόμη και στο... χιλιοστομετρικό πάτημα του γκαζιού. Mάλιστα,
λατρεύει να τον δουλεύεις στον κόφτη. Aντίθετα, στο Ford, ξεχνάς το στροφόμετρο. Μετά τις
2.500 σ.α.λ., πατάς το γκάζι και, με ανεπαίσθητη υστέρηση, το τράβηγμα είναι σταθερό
μέχρι το όριο των 6.700. Κατά συνέπεια, στο Type R παίζεις συνεχώς με το υπέροχο σε
αίσθηση εξάρι κιβώτιο. Στο RS, μπορείς με τρίτη και μόνο να βγάλεις ολόκληρη ειδική
διαδρομή! Η δική μας, όμως, «ειδική διαδρομή» των 2,1 χλμ. απαιτεί σε κάθε περίπτωση
σωστή χρήση του κιβωτίου, μια και όλα παίζονται στα δέκατα του δευτερολέπτου.
Έχει αγώνα σήμερα!
Ας κάνουμε, λοιπόν, ένα γύρο στο όριο, με το Focus RS και το Civic Type R να διέρχονται
ταυτόχρονα από τη γραμμή εκκίνησης. Με τρίτη στο κιβώτιο, τα δύο αυτοκίνητα επιταχύνουν
από την Κ10, έξω από τα πιτ. Το Focus περνά λίγο πιο γρήγορα από τη γραμμή εκκίνησης (124
αντί 121 χλμ./ώρα). Αμέσως μετά, στο Type R προλαβαίνεις να κουμπώσεις τέταρτη, μια και η
τρίτη φτάνει στον κόφτη στα 125 χλμ./ώρα. Στο τέλος της ευθείας, το RS πιάνει τα 134
χλμ./ώρα και το Type R, τα 129. Φρενάρισμα στο ίδιο ακριβώς σημείο (επιβράδυνση ?1,1g για
το Focus, -1g για το Type R), κατέβασμα σε δευτέρα και μπάσιμο στην Κ1, με το Type R να
είναι λίγο πιο αργό, αλλά και πιο γλυκό στις αντιδράσεις του. Με ίδια πρακτικά ταχύτητα
(62-63 χλμ./ώρα) στην κορυφή της στροφής, το Focus εκτινάσσεται με το πάτημα του γκαζιού,
χάρη στο διαφορικό της Quaife, ενώ ο αντίπαλος σπινάρει έντονα. Στην έξοδο της Κ1, όμως,
τα δύο αυτοκίνητα είναι μαζί, μια και στο Focus μεσολαβεί στιγμιαίο άφημα του γκαζιού στο
όριο του εξωτερικού κερμπ, λόγω έντονης υποστροφής ισχύος. Στην Κ2, αλλαγή σε τρίτη για
το Type R, και μετά για το RS, που περνά ελαφρώς μπροστά. Πριν από τη δύσκολη,
επιβραδυνόμενη Κ3, τέταρτη στο Type R και ελαφρύ πάτημα στα φρένα από τα 128 χλμ./ώρα, με
ταυτόχρονο κατέβασμα σε τρίτη. Το RS φρενάρει λίγο πιο καθυστερημένα από τα 133 χλμ./ώρα
και μπαίνει στη στροφή με 9 χλμ./ώρα περισσότερα (113, αντί 104). Κατέβασμα σε δευτέρα με
φρένα στο όριο και πέρασμα από την κλειστή Κ4, με το Type R λίγο πιο γρήγορο στην κορυφή
της (62 χλμ./ώρα ? RS: 60). Στην έξοδο, έλεγχος του σπιναρίσματος με το αριστερό πόδι στο
φρένο για το Honda, ενώ η ίδια τεχνική βοηθάει το Ford να «τουρμπίσει» πιο γρήγορα και να
εκτοξευτεί μέχρι το εξωτερικό κερμπ. Στο σημείο αυτό, το Focus προηγείται ήδη κατά 20
μέτρα. Πλησιάζοντας στις «φιστικιές» (Κ5), το RS οριακά φτάνει στον κόφτη με δευτέρα, ενώ
το Type R θέλει τρίτη και μετά κατέβασμα σε δευτέρα, για να μπει στη στροφή στο όριο του
κόφτη. Λόγω του κατεβάσματος, το Honda φρενάρει πιο έντονα στην είσοδο και μπαίνει πιο
νωρίς στη στροφή, από την οποία βγαίνει σπινάροντας με φόρα (78 χλμ./ώρα), ενώ στο κερμπ
εξόδου (8.200 σ.α.λ.) θέλει αμέσως αλλαγή σε τρίτη. Το RS μπαίνει πιο γρήγορα και
υποστρέφει έντονα, γι? αυτό και βγαίνει πιο αργά (74 χλμ./ώρα). Κρατά, όμως, τη δευτέρα
100 μ. μετά την έξοδο (100 χλμ./ώρα). Η διαφορά των αυτοκινήτων είναι στα 23 μ., με το RS
να προηγείται. Eπιταχύνοντας και τα δύο εντυπωσιακά με τετάρτη, πλησιάζουμε στα φρένα για
την Κ6 με 160 χλμ./ώρα. Το Focus σου επιτρέπει να φρενάρεις 20 μ. πιο πέρα και να μπεις
με φρένα βαθιά στην Κ6 (με επιβράδυνση ?1,12 g), ενώ το Τype R ?που πλησιάζει με ελαφρώς
μικρότερη ταχύτητα, λόγω του ότι σε φρενάρει η πιο κοντή δευτέρα? σου επιτρέπει να
αφήσεις τα φρένα νωρίτερα και να περάσεις πιο καθαρά από τη δεξιά στροφή. Με ίδια
πρακτικά ταχύτητα στην κορυφή της K6 (66 χλμ./ώρα), το RS σου επιτρέπει να πατήσεις βαθιά
το γκάζι και να βρεθείς με τη μακριά δευτέρα του στο εξωτερικό κερμπ, χωρίς υποψία
σπιναρίσματος. Εκεί, χάνει κάποιο χρόνο το Civic και, τελικά, βλέπει τον αντίπαλό του να
έχει αυξήσει τη διαφορά στα 28 μ., στην ελαφριά δεξιά Κ7. Μέχρι την επόμενη αριστερή Κ8,
στο Honda, αλλάζεις σε τετάρτη για 120 μ. πριν από τα φρένα, ενώ το RS βγάζει όλη την
ευθεία με τη μακριά του τρίτη πιάνοντας 144 χλμ./ώρα (Type-R: 139). Χάρη στη μικρότερη
ταχύτητα εισόδου, το Type R περνά πιο καθαρά από τη στροφή και φρενάρει με σιγουριά για
την κλειστή δεξιά Κ9 των πιτ. Όπως και στην ανάλογη Κ4, το ιαπωνικό GTi περνά λίγο πιο
γρήγορα από εδώ (58 χλμ./ώρα αντί 56), παρότι οι αντιδράσεις του είναι ακριβώς ίδιες με
του Focus στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης από την Κ8 στην Κ9. Στην έξοδο της τελευταίας,
όμως, το διαφορικό του Ford κάνει τη διαφορά και επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ξεκολλήσει
ακαριαία με δευτέρα παρά τη ροπή του κινητήρα. Ο «Ιάπωνας» αντίπαλος σπινάρει έντονα
μέχρι την ανοιχτή Κ10, όπου ο κινητήρας είναι στο καλύτερο φάσμα του (6.000-8000 σ.α.λ.).
Από τη γραμμή της εκκίνησης, λοιπόν, το RS περνά πρώτο, 52 μ. μπροστά από το Type R. Ο
καλύτερος χρόνος του Focus στους τρεις γύρους της διαδικασίας είναι 1:12.15, ενώ εκείνος
του Type-R, 1:13.85.
Το Vbox «μίλησε»: το RS είναι ο βασιλιάς της κατηγορίας, τουλάχιστον σε απόλυτη επίδοση
στην πίστα! Ποιο από τα δύο είναι, όμως, πιο απολαυστικό στο όριο; Δύσκολη ερώτηση... Το
RS το «φοράς» αμέσως και γρήγορα κάνεις χρόνους στην πίστα, μια και δε θέλει πολλή
δουλειά με τον κινητήρα και το κιβώτιο. Από την άλλη, συγχωρεί μικρά λάθη στις γραμμές,
χάρη στην απίστευτη ελκτική του πρόσφυση στην έξοδο της στροφής, ενώ σου φτιάχνει το κέφι
με τα φορτία g που αναπτύσσει, τόσο όταν φρενάρει όσο και όταν στρίβει. Το Type R, από
την άλλη, απαιτεί περισσότερο ψάξιμο. Πρέπει να «δουλεύεις» συνεχώς στον κόφτη και να
ασχολείσαι επιμελώς με το κιβώτιο. Τουτέστιν, απαιτεί αγωνιστική προϋπηρεσία και απόλυτη
ακρίβεια στις κινήσεις για να πάει στο όριο. Οπότε, είτε «το ?χεις βρει» είτε ακόμα το
ψάχνεις, σου δημιουργεί έντονο εθισμό, σε σημείο να μη θέλεις να εγκαταλείψεις το μπάκετ
του._ Α. Τ.
Focus RS Type R
Ταχύτερος γύρος: 1:12.15 1:13.85
Μέγ. πλευρική επιτάχυνση (g): 1,12 1,20
Μέγ. διαμήκης επιτάχυνση (g): -1,14 -1,0
Μέγ. ταχύτητα (ευθεία): 160,1 158,4
Διαγράμματα και αίσθηση
Ακόμη και με προσεκτική μελέτη των διαγραμμάτων ταχύτητας, διαμήκους και πλευρικής
επιτάχυνσης του Vbox II, είναι δύσκολο να διακρίνεις πού κερδίζει δέκατα το Focus RS
απέναντι στον αντίπαλό του. Ακόμη και η κύρια ?αν όχι η μόνη? αντιληπτή διαφορά των δύο
αυτοκινήτων, στην έξοδο της στροφής, δύσκολα εντοπίζεται στην οθόνη του laptop, αν δε
χρησιμοποιήσεις τον αισθητήρα στροφών του κινητήρα, ο μόνος που αποκαλύπτει το σπινάρισμα
σε συνάρτηση με την ταχύτητα. Ο ίδιος ο οδηγός, λοιπόν, γνωρίζει καλύτερα, εφόσον έχει
οδηγήσει τα αυτοκίνητα την ίδια μέρα. Το Focus κερδίζει τόσο στις εξόδους όσο και στις
εισόδους των στροφών, μια και επιτρέπει πιο επιθετική οδήγηση και στις δύο περιπτώσεις.
Με άλλα λόγια, στρίβει πιο αποτελεσματικά υπό φορτίο επιβράδυνσης ή επιτάχυνσης και
δημιουργεί τη διαφορά ?κερδίζει, δηλαδή, πολύτιμα δέκατα- στις ευθείες, εκεί όπου ο
ροπάτος Duratec μαζεύει χιλιόμετρα από τις 3.500-6.700 σ.α.λ., όπως ο ιαπωνικός V-Tec
μόνο στις 6.000-8.000 σ.α.λ.
«Καρδιογράφημα» ενός γύρου
Το Vbox II δημιουργεί μια γραφική απεικόνιση ενός γύρου στην πίστα, η οποία παρουσιάζει
ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Έχει σχήμα καρδιάς και αναπαριστά κατά βάση τον «κύκλο πρόσφυσης»
του αυτοκινήτου. Οι κουκκίδες που βλέπετε αναφέρονται σε χρονικά σημεία σε σχέση με τα
φορτία που αναπτύσσονται στο αυτοκίνητο κατά την κίνησή του. Στον οριζόντιο άξονα είναι
τα πλευρικά g (στροφές δεξιές-αριστερές) και στον κατακόρυφο, τα διαμήκη g (επιτάχυνση
προς τα πάνω, επιβράδυνση προς τα κάτω). Τα ενδιάμεσα σημεία στις περιοχές αρνητικού ή
θετικού g, πλευρικού και διαμήκους, αναπαριστούν τα κομμάτια της πίστας όπου το
αυτοκίνητο φρενάρει ή επιταχύνει ενώ στρίβει. Όσο πιο συμπυκνωμένα είναι τα σημεία τόσο
περισσότερο χρόνο βρίσκεται το αυτοκίνητο στη συγκεκριμένη κινητική κατάσταση μέσα στο
γύρο. Με λίγη προσοχή, θα παρατηρήσετε ότι μεγάλο μέρος του γύρου αναλώνεται σε
επιτάχυνση 0,2g στην ευθεία (1) και γύρω από το 1g (2, αριστερά), που αναφέρεται στις
δεξιές στροφές της πίστας, οι οποίες είναι και οι περισσότερες στα Μέγαρα. Μια σύγκριση
των «κύκλων πρόσφυσης» του RS και του Type R επιβεβαιώνει το γεγονός ότι το πρώτο περνάει
από τις δεξιές στροφές με αρνητικά διαμήκη g (φρενάροντας δηλαδή), ενώ το δεύτερο, με
μηδέν και θετικά, με σταθερή, δηλαδή, ταχύτητα και ελαφριά επιτάχυνση στις στροφές.